運航又は機材区分・運航責任の所在（Operation control ）・事業認可（Operational certification, operational specification）
・規程（Operations Manual 等）・当局による監督、監査（Over Sight ）・SMS （安全面の補強の内）・乗客安全の確保（Passenger-carrying provisions
◆SMS（安全管理体制）に関する最近の動向
IBACによるTool KIT ,SMS Work Shop,E-Learningの紹介、SMSを法的要件とするICAO ANNEXを受けての主要国の対応の紹介
◆2008年1月から１2月の日本のビジネス運航実績データの分析（サブプライムの影響は？） 2009/4
日本に着陸した定期航空以外のフライトのデータ約12万件のデータから分析 添付１ 及び 添付２
◆日本ではなぜビジネス航空が飛ばないのか 2009/1/4
日本のビジネス航空の現状と遅れている理由
◆ビジネス機とその効用ー主として米国の例 2008/11
ビジネス航空とは何か、その定義、と効用に関する説明
◆サブプライム問題とビジネス航空 2008/11
サブプライム問題に伴う経済収縮の影響でビジネス航空も同様に収縮するのではないか？との疑問に対して。
◆ビジネス航空の乗客と運航者の契約 2008/08/04
一頃まで旅客と言えば航空会社による定期便、或いはチャーター便の乗客をイメージすれば十分だったのですが、
近年ではビジネス航空の発達に伴い小型機による個別チャーター運航の旅客や、オーナーによる無償運航の
乗客など、定義が多岐に及んできました。
そうした様々な旅客・乗客と運航者との運送契約はどのようになっているか,特にビジネス航空の場合はどうか
を解説します。
ビジネス航空サービスの提供者（自家用機を含む）は、責任及びその限度を利用者にあらかじめ説明する
必要があり、利用者も又確認のうえ納得しておく必要があります。すべてにおいて定期航空会社と同じ条件
であるとは限りません。
◆Japan Business Aviation Expanding 2008/07/11
Despite the long-standing situation worldwide surge of business aviation
started to break
the wall. In year 2007, 63 Japanese registered business aviation airplane
landed airports
in Japan total 9403 times in comparison with 7457 times in 2006, resulting
25% growth.
In year 2007, 629 foreign registered business aviation airplanes landed
airports in Japan total
2284 times in comparison with 431 airplanes and 1272 times in 2006, resulting
45% growth
in number of airplanes, and 80% growth in number of landings.
◆日本におけるビジネス航空の利用実態 2008/05/17
ビジネス航空とはビジネス目的で自家用機やチャーター機を利用するものですが、欧米では90年代半ば
から盛んになり、大きな企業ではごく日常的に利用されています。 又最近はアジアでも、（主には中国
ですが）急速に普及しつつあります。 ところが日本では大変遅れていているのですが、
それは何故なのか？と、2007年の運航実績に現れた大きな変化について解説するものです。
◆自家用機に関するICAO ANNEXの大幅改訂 2008/03/26
General Aviation の運航に関するICAOの標準・勧告であるAnnex 6, Part II は1968に制定されたが、
その当時は1960年代の軽飛行機による国際、国内のレクレーショナル飛行などがその主対象であった。
爾来General Aviationの発展に併せて改訂が重ねられたが、今や機材や航法機器などの技術革新、及び
Business Aviationの発展など運用形態の変化に対応するには再構成を含む抜本的改訂が必要となり、
わが国を含む締約国の意見調整を経て2007/12/4付けで改訂成案が得られた。本改訂は2008/7月に発効
することになっているが、各国の法規の整備やオペレーターの準備に要する猶予期間を見て2010/11月
までに適応が求められる。
従来General Aviation機としてはオーナーパイロットが操縦する小型機を主たる対象とし、安全管理は
“あなた自身の問題”としてパイロットに委ねられたものであるが、安全性の実績としては運用形態に
よって大きなばらつきが生じている。その中で会社組織が管理する体制のもとプロフェッショナル
パイロットにより運航している場合最も事故率が低いことが知られている。
近年はビジネス航空の発展に伴い、乗客が搭乗する場合が多くなったため、こうした場合、個人
ではなくオペレーター組織として航空会社と同様な安全管理を自主的に行うことで同等な安全性を
確保することを本改訂は狙っている。 その自主的な安全管理の手法としてISBAOを代表例とする
Industry code of practice に準拠することが挙げられている。
改訂される項目の詳細については解説参照。
◆我が国における新規航空会社の立ち上げにおける安全管理体制の構築（例）
平成10 年国内路線に新規航空会社2 社が35 年ぶりに参入しました。その1 社である北海道国際航空
（エアドゥ）の立ち上げに際して、筆者は経営として参画し、貴重な体験をする機会を得ましたので、
航空会社として大切な安全を確保する上で必要な体制の構築について、あらましを紹介します。
最初の節では開業までの道筋の概略を、第2 節では安全確保の体制を構成する要素（例：機材、要員、
マニュアル等）を項目的に取り上げ、夫々に留意したポイント、或いは課題事項について述べました。
ここでは以後の参考にもなり得ればとの見地から、網羅的に記述しましたので多少読み辛い向きがある
かもしれません。最終節では“安全管理”体制の構築について、考え方と実施した具体策を述べました。
◆安全管理についてRev 2005/9/27 安全管理とは？その基礎となるリスク分析・ハザード分析の具体例。
“Safety Management”、或いは“安全管理”は航空界では日常の用語として定着していますが、
その内容についての厳密な定義は無く、その解釈や実践の実態にはオペレーター間で開きがあります。
本稿では安全管理とは何か、そして先進的な例としてISBAO（anInternational Standard for
Business Aircraft Operations）が提唱するリスク分析に基づく具体的な安全管理について
実例を挙げて解説するものです。
なを重要参考資料としてICAO Safety Management Manual 2005年改訂 Part1 Part2 Part3
Part4をリンクします
◆解説ISBAO International Standard of Business Aircraft Operations に関する解説。
企業等がビジネスの遂行上、貨客を輸送するために行うビジネス航空は、我国では主として大都市圏
での空港の制約上あまり普及が進んでいませんが、世界的には1990 年代半ば以降、急激な伸びを見せています。
本稿では世界におけるビジネス航空の現状、安全上補強を要する領域、そしてその解決としての
IS-BAO の役割や内容を解説するものです。 IS-BAO の提唱する安全管理体制はビジネス航空に止まらず
定期、不定期の航空会社の安全管理上も参考になるものです。 和文ISBAO参照
◆シカゴ条約について
世界各国の航空法の憲法とも言うべき国際民間航空条約のあらまし。
国際民間航空条約を批准している国の航空法を見ますと、我国の場合もそうですが、冒頭に「この法律は、
国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して・・・」
と言う記述に始まっています。つまり、国際民間航空が一定の秩序に従い安全に行なわれるためには、
どうしても国家間の申し合わせが必要であり、航空の発達過程で、いわば必然的に形成された合意が
国際民間航空条約なのです。この存在によって、各国の航空法は基本的にはほぼ同じ内容になっているのです。
国際社会において、このように世界憲法のようなものが存在し、守られていると言う事は、航空の特質から
すれば当然とはいえ、大変にユニークな事です。本稿は、国際民間航空条約（シカゴ条約とも呼ばれている）
が生まれるに至る過程と、そこにはどのような事が定められているのかを紹介するものです。
◆ICAO ANNEX について
国際民間航空条約（シカゴ条約）の付属書として技術的詳細を定めたICAO ANNEXに関する解説。
ICAO ANNEX と言えば“航空に関する国際ルール”として、航空に従事する者であれば誰でもが知っています。
しかし日常の業務を行う上では、身近な規程類あるいは国の法規類を参照することで用が足りますので、
それらの根源であるCAO ANNEXまで遡る事はあまりありません。したがってそこに何が、どの程度の深さまで、
定められているか、あるいはその遵守義務について、詳細までは意外と知られていないと思われます。
本稿ではICAO ANNEX を参照する上での手引きとして、ICAOの生い立ちや役割、そのANNEX の構成、および
その中で運航や整備の日常業務に関連が深いと思われるもののあらましについて解説します。
◆運航の形態や区分について
“国内定期航空運送事業”、とか"“Domestic Operartion”と言えば、航空関係者は誰もがその定義について
ほぼ共通の概念をもっています。しかし、“ジェネラル・アビエーション”、“ビジネス航空”とか
“コミューター”となると、必ずしも定義を一様なものとして共有しているとは言えません。そこで、こうした
事業あるいは運送形態の区分についてICAO ANNEX、我が国の航空法、あるいは米国のFAR などで、どのように
定義されているのか、また、夫々の区分や種類に応じて、どのような安全規制が課せられているのか、につい
て解説します。
◆フラクショナル ･オウナ−シップとFAR Part91K
フラクショナル ･オウナ−シップとは？ そのために定められたFAR Part91Kとはどんなものか？
FAA（米連邦航空局）は近年ビジネス航空の柱になっているFractional Aircraft Ownership Program への対応
を強化する為のFAR（Federal Aviation Regulations）Part 91、Part135及び、関連するその他の改訂が2003
年9 月17 日付で FAR の Final Rule となりました。（ Regulation of Fractional Aircraft
Ownership
Programs and On-Demand Operations ） 発効は2003 年9 月17 日ですが、2003 年11 月17 日以前にこの
Rule の定義するフラクショナル・オーナーシップ・プログラムに相当する運航をすでに実施している者は、
2005年2 月17 日までに本 Final Rule に適合することが求められています。
◆解説 FAR PART 135
“我が国にはFAR Part135に相当するルールが無い”と言うことをよく耳にしますが、本稿ではPart135と何か、
Part121や ､それと同等の我が国の航空法とは何処が違うのかを解説するものです。
◆長距離洋上飛行に関するNPRM
ETOPSに関するFAR設定のの提案（2007/2 改訂）
2003年11月14日にNPRM− Extended Operations（ETOPS）of Multi-engine Airplanes;Proposed
Rule
[Docket No. FAA.2002.6717] が発行されました。ETOPS は双発機による長距離洋上飛行の要件ですが、
現在はそれを原則禁止している条項であるFAR121.161 に係る特別承認としてAdvisory Circular
120-42,120-42A とその関連ドキュメントによる要件に基づいて行われています。
本NPRM は要件を整理 ･統合・追加し新たにFAR として設定することを提起しています（Part1, 21, 25, 33,
121, および135）。
本改訂案は各方面からの意見を聴取の上、Jan 16 2007 付けでFinal Ruleが発行されました。
（発効はその３０日後）